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Hay una parte del coche que casi nadie mira hasta que le suspenden la ITV, y es justo la que más información da gratis: el tren de rodaje. Suspensión, dirección y las cuatro ruedas que tocan el suelo. No hay testigo en el cuadro que avise de una rótula con holgura ni de un amortiguador que ya no amortigua. Avisa el neumático, y lo hace en un idioma que se aprende en diez minutos.

En Murcia esto pesa más de lo normal. Entre la capital y las pedanías se rueda mucho por carriles de huerta con el borde hundido, badenes que se toman a más velocidad de la que deberían, y calles del casco donde aparcar en batería significa tocar bordillo casi a diario. Súmale el verano, con el asfalto ardiendo, y tienes un tren delantero que trabaja bastante más de lo que su fabricante imaginó.

Lo que viene no es un catálogo. Es lo que vemos cada semana en coches de Santa Eulalia, La Flota, El Palmar, Espinardo, Churra o Puente Tocinos, contado de forma que puedas comprobarlo tú mismo esta tarde, agachándote junto a la rueda.

Tus neumáticos son un informe de diagnóstico y lo tienes aparcado en la puerta

Agáchate delante de una rueda delantera con el volante girado a tope, que así se ve entera. Pasa la mano por la banda de rodadura, de dentro hacia fuera, y compara con la del otro lado. Casi todo lo que le pasa a la suspensión y a la dirección está escrito ahí.

Desgaste en los dos hombros, con el centro más alto. Le falta presión, y probablemente lleva meses así. Sin aire suficiente el neumático se apoya sobre los bordes, esa zona rueda más, se calienta más y se gasta antes. Además consumes más combustible y el flanco flexa de una forma para la que no está diseñado. Esto no se arregla con un neumático nuevo: se arregla con el manómetro y luego ya se habla del neumático.

Desgaste solo en el centro, con los hombros intactos. Lo contrario: va sobreinflado. La huella se reduce a una banda estrecha en mitad de la rodadura, agarra peor en mojado y transmite cada junta del asfalto al habitáculo. Pasa mucho en coches a los que alguien "puso un poco de más para que gaste menos".

Desgaste en un solo lado, interior o exterior, con el resto bien. Aquí ya no es presión: son los ángulos de la rueda. El interior comido y el exterior nuevo suele ser caída negativa excesiva o convergencia mal ajustada. Es el desgaste típico del coche que pisó un bordillo hace tres meses. Y es traicionero, porque el borde interior no se ve sin girar el volante: hay gente que descubre la lona con el coche ya en la línea de ITV.

Desgaste a parches, como escalones, o en dientes de sierra. Pasa la mano en un sentido y luego en el otro: si en un sentido va suave y en el otro se engancha, tienes desgaste en sierra. Eso significa que la rueda está botando en vez de rodar pegada al suelo, y quien tiene que impedir ese bote es el amortiguador. También lo provocan silentblocks vencidos, que dejan que el brazo se mueva un poco en cada apoyo. Si aparece esto, cambiar el neumático sin tocar la suspensión es tirar el dinero: el nuevo se comerá igual.

Un desgaste raro solo en la trasera. En muchos coches modernos el eje trasero también tiene convergencia y caída regulables, o brazos con silentblocks que ceden. Y en los que no se regula, un desgaste trasero desigual suele señalar un brazo doblado o un rodamiento tocado.

Una última pista que no está en el dibujo: si al volante notas vibración a partir de cierta velocidad y desaparece más arriba o más abajo, eso no es desgaste, es equilibrado. Lo vemos en el siguiente apartado, porque es donde más se confunde la gente.

Equilibrado, alineación y paralelo: tres cosas distintas que casi todos mezclan

Es la confusión más repetida del mostrador. Alguien entra diciendo "ponme el paralelo" cuando lo que tiene es una vibración, o pide un equilibrado porque el coche se va hacia la derecha. No son lo mismo ni se arreglan con la misma máquina.

El equilibrado corrige el reparto de masa del conjunto llanta más neumático. Ninguna rueda está perfectamente equilibrada de fábrica, por eso se le pegan o se le clavan contrapesos. Cuando esa masa está descompensada, la rueda genera una vibración que depende de la velocidad de giro: aparece, pongamos, a 100 km/h, se nota clarísima a 120 y a veces se suaviza más arriba. Si la vibración va en el volante, mira delante; si la notas en el asiento y en el suelo, suele venir de atrás. Se pierde un contrapeso con un bordillo o con un lavado a presión, y ya lo tienes. Cuesta poco y se resuelve en un rato.

La alineación de dirección —lo que la gente llama paralelo, aunque el paralelo en sentido estricto es solo uno de sus tres ángulos— corrige cómo apoyan las ruedas contra el suelo y hacia dónde apuntan. Son tres ángulos:

• Convergencia (el paralelo propiamente dicho): si las ruedas, vistas desde arriba, apuntan hacia dentro o hacia fuera. Es el ángulo que más rápido destroza un neumático. Unos milímetros mal reparten kilómetros de goma raspada.
• Caída: la inclinación de la rueda vista de frente. Demasiada caída negativa come el hombro interior. En muchos coches no es regulable de serie, y cuando aparece desviada suele ser porque algo está doblado o un silentblock ha cedido.
• Avance: la inclinación del eje de giro visto de lado. Es el que hace que el volante vuelva solo al centro. Desigual entre lados, el coche se va hacia un lado sin que las ruedas se coman.

Cómo distinguirlo desde el asiento: si vibra, es equilibrado. Si el coche se va de lado en una carretera lisa, o el volante está torcido yendo recto, o el neumático se gasta desigual, es alineación. Puede haber las dos cosas a la vez, pero el síntoma no se mezcla.

Un matiz honesto: alinear un coche con una rótula o una bieleta con holgura es tirar el dinero. La máquina medirá una posición que cambiará en cuanto la pieza se mueva. Por eso aquí se revisa el tren delantero antes de subir el coche al alineador, y si hay holgura te lo decimos antes de cobrarte una alineación que no va a durar. También se hace en orden: primero las presiones, luego las holguras, después alinear.

Amortiguadores gastados: casi nunca gotean y siempre alargan la frenada

La imagen que tiene todo el mundo del amortiguador roto es la de un cilindro chorreando aceite. Ese es el caso fácil y, de largo, el menos frecuente. Lo normal es un amortiguador que por fuera está impecable y por dentro ya no controla nada, porque sus válvulas internas han perdido eficacia poco a poco a lo largo de años. Al conductor no le llega ninguna señal clara, porque el deterioro es tan gradual que el cuerpo se acostumbra.

Las pistas están en cómo se comporta el coche:

• Pasas un badén y el coche rebota dos veces en vez de asentarse en el primer movimiento.
• Al frenar fuerte el morro se hunde mucho más que antes, y al soltar se estira.
• En una curva con firme bacheado, el tren trasero da pequeños saltos laterales en vez de seguir la trazada.
• El desgaste en sierra o a parches del que hablábamos arriba.
• En autovía, el coche va "flotando" y corriges el volante más de lo que recuerdas.

La consecuencia que nadie asocia con los amortiguadores es la distancia de frenado. El freno solo puede detener lo que la rueda agarra, y la rueda solo agarra si permanece pegada al asfalto. Un amortiguador cansado deja que la rueda bote sobre las irregularidades, y en cada bote hay una fracción de segundo con menos agarre. Con el ABS trabajando, eso se traduce en metros de más. Es la razón por la que unos amortiguadores gastados son motivo de defecto en la ITV, y no un capricho estético.

Sobre el truco de empujar la aleta y contar rebotes: dice muy poco. Con el peso de una persona el muelle apenas se comprime unos centímetros, mientras que en marcha el vástago trabaja a velocidades muy superiores. Un amortiguador con buena parte de su capacidad perdida pasa esa prueba sin despeinarse. Lo que sí mide de verdad es el banco de suspensiones, que hace vibrar cada rueda y calcula el porcentaje de adherencia que conserva, y además compara los dos lados del mismo eje: una diferencia grande entre izquierda y derecha es tan mala noticia como un valor bajo en ambas.

Por eso se cambian por ejes. Un amortiguador nuevo junto a uno gastado hace que ese eje reaccione distinto en cada lado al frenar y al apoyar en curva. Delanteros y traseros sí pueden ir en momentos diferentes; los dos de un mismo eje, no. Al desmontar miramos también topes y fuelles: un fuelle roto raya el vástago y se lleva el retén por delante, y cuesta poco comparado con volver a abrir.

El «clac» al pasar un bache: rótulas, bieletas y silentblocks

Los ruidos del tren delantero tienen bastante personalidad y con un poco de oído se separan.

El golpeteo seco y metálico al pasar por firme bacheado, a poca velocidad, que suena en la parte de arriba de la rueda y se nota casi como un cascabel: bieletas de la barra estabilizadora. Es la avería más frecuente de todo el tren delantero, con diferencia, y también de las más baratas. Se comprueba con el coche en el aire moviendo la bieleta a mano.

El "clac" único y contundente al entrar en un badén o al girar el volante parado, más grave, más abajo: suele ser rótula del brazo inferior o el silentblock del propio brazo. La rótula se comprueba con palanca, haciendo palanca entre la mangueta y el brazo mientras otra persona mira: si hay juego se ve. Los fabricantes fijan un margen de holgura y hay una tolerancia, aunque en la ITV lo que se valora es si esa holgura es apreciable.

Un ruido de goma, sordo, con vaivén al arrancar y al frenar suave, y una sensación de dirección imprecisa: silentblocks. Son casquillos de caucho con un núcleo metálico que absorben las vibraciones y sitúan el brazo en su posición correcta. Cuando el caucho se agrieta o se despega, el brazo se mueve unos milímetros que no debería moverse, y ahí se te va la alineación aunque acabes de hacerla. En Murcia envejecen rápido: el calor reseca el caucho y los badenes hacen el resto.

Y el zumbido continuo que cambia al trazar curva, más fuerte hacia un lado y que sube con la velocidad, no es suspensión: es rodamiento de rueda. Se distingue porque al girar suavemente a un lado el ruido aumenta o desaparece, según qué rodamiento cargue.

Todo esto son defectos que la ITV mira una por una, con el coche en el detector de holguras. Y es la parte del examen donde más gente se lleva la sorpresa, porque no había ningún síntoma que le pareciera grave. Si te vas a presentar, la pre-ITV con informe te dice exactamente qué te van a marcar. Ahora bien, tampoco hay que reparar por reparar: una bieleta que hace un ruidito leve y no tiene holgura medible puede esperar perfectamente a la próxima revisión, y te lo diremos así.

Bordillos, badenes y baches: el golpe que no se ve por fuera

Aparcar en batería en una calle estrecha del centro y tocar el bordillo con la rueda delantera es de las cosas más cotidianas que hay. Pisar un badén de pedanía a cuarenta cuando estaba pensado para veinte, también. Y el problema de estos golpes es que casi nunca dejan marca visible: chapa intacta, rueda sin rozadura aparente, coche que arranca y anda.

Lo que sí puede haber pasado por dentro:

• La convergencia se ha movido. A veces basta un golpe lateral en la rueda para que el ángulo se desvíe lo suficiente como para empezar a comerse un hombro del neumático. No lo notarás conduciendo, lo verás dentro de unos meses en la goma.
• La llanta se ha doblado por dentro, en el asiento del talón, que no se ve. Da una vibración que ningún equilibrado corrige, porque el problema no es la masa sino la geometría; se mide el salto en la equilibradora.
• El flanco del neumático ha sufrido. Un canto vivo puede romper cuerdas internas sin dejar marca y sacar una burbuja semanas después. Con un bulto en el flanco no se circula: esa rueda se cambia.
• El vástago del amortiguador o el brazo pueden haber cogido una ligera flexión, y eso sale en el alineador como valores de caída imposibles de fábrica.

La recomendación es barata: tras un golpe fuerte, revisa el flanco y la cara interior de la llanta, y si aparece vibración nueva o el volante queda torcido en recta, pásate. Comprobar la alineación cuesta poco; descubrirlo con dos neumáticos perdidos, bastante más. Y si no ha pasado nada, te lo decimos y te vas.

Con el bache profundo con agua encima, típico del primer chaparrón de otoño en un carril de huerta, mira además los bajos: el golpe hacia arriba parte plásticos de protección que luego rozan y hacen un ruido que mucha gente atribuye a la suspensión.

Presiones, TPMS y la etiqueta que hay que mirar (que no es la del neumático)

Casi todo lo del primer apartado se previene con dos minutos al mes y un manómetro. Pero hay dos errores muy extendidos.

Uno: la presión buena no está escrita en el neumático. El número del flanco junto a "MAX PRESS" es la presión máxima que aguanta esa cubierta, no la que tu coche necesita. La correcta está en la etiqueta del montante de la puerta del conductor, en la tapa del depósito o en el manual, y casi siempre da dos valores: uno para uso normal y otro, más alto, para el coche cargado. Si vas cinco y con el maletero lleno, toca el segundo.

Y dos: se mide en frío, antes de rodar o tras un par de kilómetros lentos como mucho. En caliente sale más alta por dilatación del aire, y quien la "corrige" sacando aire se queda corto en cuanto la rueda se enfría.

El TPMS, el control de presión obligatorio en los coches homologados en Europa desde noviembre de 2014, viene en dos sabores. El directo lleva un sensor con batería dentro de cada llanta y mide la presión de verdad. El indirecto no lleva sensores: deduce que una rueda pierde aire porque gira algo más rápido que las demás, usando los sensores del ABS.

De ahí salen las dos llamadas típicas. Con sistema indirecto, el testigo se enciende después de cambiar ruedas o corregir presiones y lo que toca es reiniciar el sistema —botón o menú de la pantalla, con las presiones ya correctas— para que aprenda la referencia nueva. Con sistema directo, se enciende porque un sensor se rompió al montar el neumático, porque agotó su batería a los años que le tocan o porque has montado otro juego de llantas sin sensores. Ahí no hay reinicio que valga: hay que reparar o programar el sensor. Lo miramos en la revisión de neumáticos y te decimos cuál de los dos casos es antes de tocar nada.

Cómo trabajamos y qué cuesta cada cosa

El método cabe en tres líneas. El coche entra y sube al elevador, se revisa lo que has traído y el rodaje completo de paso, te llamamos con el diagnóstico y un importe por escrito, y no se desmonta nada hasta que dices que sí. Si al abrir aparece algo que no se veía —en suspensión pasa: un silentblock que solo enseña la grieta al sacar el brazo—, se para y se te llama otra vez.

Horquillas orientativas, para que te hagas una idea antes de llamar. Son eso, orientativas: cambian con el modelo, con si el coche lleva suspensión pilotada o muelle convencional, y con si eliges recambio original o equivalente.

• Equilibrado de las cuatro ruedas: 25 a 50 €.
• Alineación de dirección con ficha impresa: 40 a 80 € según sea de dos o de cuatro ruedas.
• Prueba en banco de suspensiones con informe: 20 a 40 €.
• Par de amortiguadores de un eje montados: 180 a 450 €, y bastante más si el coche lleva amortiguación pilotada o neumática.
• Bieletas de estabilizadora, el par: 60 a 130 €.
• Rótula o brazo inferior completo, por lado: 90 a 250 €, alineación aparte.
• Rodamiento de rueda: 120 a 280 € según sea buje completo o rodamiento a prensa.
• Revisión con aceite y filtros: 90 a 180 €.
• Frenos, pastillas y discos de un eje: 150 a 350 €.
• Kit de distribución con bomba de agua: 350 a 750 €.
• Embrague completo con volante bimasa: desde 700 € y bastante más en algunos transversales.
• Pre-ITV con informe: 30 a 50 €, y se descuenta si reparas aquí lo que salga.

Dos cosas que decimos siempre aunque nos quiten venta. Cuando montamos amortiguadores o tocamos brazos, la alineación posterior no es opcional: forma parte del trabajo y va en el presupuesto desde el principio, no como sorpresa al final. Y si el coche vale poco y le hace falta medio tren delantero, te damos el número completo y te decimos con franqueza qué haríamos nosotros, que unas veces es repararlo y otras no.

Del aceite, lo de siempre: el que pide el fabricante y no "uno bueno". VW 504.00 y 507.00, MB 229.51, BMW LL-04, Renault RN0720, PSA B71 2290, con Castrol, Repsol o Total. En un motor con filtro de partículas, un aceite que no sea de cenizas bajas es sembrar una avería de DPF para dentro de unos meses.

Si has llegado hasta aquí, hazte un favor que no cuesta dinero: baja al coche, gira el volante a tope y mira el hombro interior de las dos ruedas delanteras. Es la zona que nunca se ve y la primera que delata una dirección descuadrada. Pasa la mano por la banda de rodadura en los dos sentidos, y si en uno se engancha, tienes desgaste en sierra y algo de la suspensión que revisar.

Y si algo de lo que has leído te suena a tu coche, llámanos o escríbenos por el formulario de contacto. Lo subimos al elevador, te enseñamos las holguras con la palanca en la mano para que las veas tú mismo y te decimos qué toca y qué puede esperar. Que esa segunda parte también existe.